Il 57% arriva in ritardo

Altro Consumo ha condotto un’indagine sull’effettiva puntualità dei convogli ferroviari a lunga percorrenza nel periodo tra dicembre e gennaio (per le feste di fine anno), il dato che è emerso è che su 510 convogli oltre la metà è arrivata fuori orario, con una media di 13 minuti di sforamento.
Nel campione statistico scelto sono stati presi in considerazione anche i treni ad alta velocità, i vari Freccia Rossa e Freccia Argento, fiore all’occhiello della flotta di Trenitalia.

Ma entrando di più nel dettaglio, nel 14% dei casi il ritardo è stato superiore al quarto d’ora, mentre nel 7% è andato oltre la mezz’ora e volendo distribuire il fenomeno in chiave geografica e cioè sulle principali linee ferroviarie nazionali, sono stati presi in esame i convogli con destinazione Bari, Napoli, Palermo, Reggio Calabria e Roma, in partenza da Bologna, Milano, Torino, Roma e viceversa.
I peggiori risultati - manco a dirlo - sono stati registrati nei collegamenti per il Sud, dove la gente attende i treni più spesso (65%) e l’entità dei ritardi è più consistente.
Tuttavia non vanno meglio le cose al Nord, dove il 48% dei convogli registra ritardi record. Differenze notevoli si riscontrano anche tra una stazione ed un’altra, a fronte di uno scenario complessivo deludente. Il caso eclatante è quello di Palermo Centrale, con il 100% dei treni in ritardo; seguono a ruota Roma Termini, Bari Centrale e Reggio Calabria. Il capoluogo pugliese ha un ritardo medio maggiore (23 minuti) ed è anche la destinazione che ha fatto registrare più spesso ritardi nei giorni dell’inchiesta.
La palma dello scostamento va alla stazione di Milano Centrale per l’espresso 1626 da Palermo, che il 4 gennaio si è fermato al paraurti ben 123 minuti dopo l’orario previsto. Seguono l’Intercity notte 780 Bari- Milano, arrivato a destinazione con 90 minuti di ritardo il 5 gennaio ed il corrispondente 615 Milano - Bari, giunto con 76 minuti di ritardo il 23 dicembre. Nelle altre stazioni i ritardi massimi sono stati intorno all’ora, fatta eccezione per Bologna, dove sono stati sfiorati i 30 minuti.
L’analisi continua impietosa, prendendo in esame anche i viaggi intesi come andata e ritorno, da cui risulta che il viaggio di andata è stato più drammatico di quello di ritorno. I ritardi nel periodo di Natale (il 65% dei treni) hanno infatti superato di gran lunga quelli del dopo Capodanno (48%). Due treni su dieci diretti verso Sud sono arrivati a destinazione con più di 15 minuti di ritardo, e in un caso su dieci addirittura con più di mezz’ora.
La peggiore risulta ancora Palermo: nei giorni caldi tutti i treni sono arrivati ben oltre i tempi stabiliti, e quasi la metà (47%) più di mezz’ora dopo l’orario previsto. Problemi anche a Roma, con il 71% di ritardi in andata e il 51% al ritorno e a Bari, dove il 17% è arrivato più di 30 minuti dopo l’orario previsto.
I maggiori ritardi sulle tratte del Sud sono qualcosa di scontato perché, da quando le FF.SS. hanno finito di essere una Public Company per divenire un S.p.A a tutti gli effetti, gli obiettivi prefissati da raggiungere nel breve periodo, erano quelli di ridurre il deficit e puntare sull’alta velocità come fattore di maggior ritorno dell’investimento (20 milioni di viaggiatori nel 2010) e di differenziazione di un’offerta al pubblico su tratte come Roma – Milano, Roma – Napoli.
Pertanto tutto ciò che non era e non è remunerativo è stato tagliato, come appunto le tratte verso il  Sud e sostituito con servizi di linea su strada.
E’ vero che il servizio ferroviario riposa su meccanismi delicatissimi e quasi tutti invisibili al viaggiatore come lo stato della rete ferroviaria dove circolano treni a maggior rischio di ritardo per ragioni diverse: orario particolarmente stretto, periodi di sovraffollamento delle tratte, ricorrenti problemi tecnici a locomotive e vagoni obsoleti a causa di anzianità e scarsa manutenzione.
L’analisi prende in considerazione anche quei convogli che arrivano in orario come l’espresso notturno 894 Reggio Calabria-Roma: le sue nove ore e mezza di percorrenza spalmate su un tragitto di 690 chilometri (il treno più veloce lo fa in cinque ore) ne garantiscono, nove volte su dieci, l’arrivo in perfetto orario se non in anticipo.
Anche per i convogli dell’Alta Velocità, i Freccia Rossa che viaggiano in alcune tratte a 300 all’ora, una volta su due sforano l’orario di arrivo, previsto secondo la seguente casistica: il 27% l’attesa supera i cinque minuti, sei volte su cento è superiore al quarto d’ora e nell’1,5% va oltre la mezz’ora. Eppure hanno di fatto, sulla tratta  Roma – Milano, sfrattato il vettore aereo nel giro di un paio di anni, perché li sceglie il 55% dei passeggeri, mentre il 37% opta ancora per l’aereo e l’8% per l’automobile con un andamento in crescita costante, verso il primo dei tre. Pertanto appare scontato che se rappresentano un servizio di punta anche alla luce della  data di liberalizzazione delle rete ferroviaria italiana, saranno messi in concorrenza con il meglio che esiste in Europa (Tedeschi, Francesi e Spagnoli) ed con vettori privati italiani come NTV di Montezemolo e pertanto FF.SS dovrà curarne in modo particolare sia l’aspetto della qualità del servizio in stazione che a bordo treno nonché della conduzione tecnica dei convogli stessi.  
Altro Consumo termina dicendo che per i Freccia Rossa, Trenitalia, l’azienda dedicata da FF.SS alla conduzione dei convogli, visti anche il volume dei ritardi, sta lavorando ad un buon livello, ma aggiungo che dovrebbe preoccuparsi maggiormente per il trasporto locale regionale che se funzionasse veramente limiterebbe nelle tratte urbane ed extra urbane l’uso dell’auto privata.

 

Antonio Buongiorno